伴随2025年首季车市有关数据出炉，过去引以为傲的增程市场，当下可谓是“几家欢喜几家愁”。数据显示，增程混动排名前20的车型，合计销售量约为20万辆。但聚焦到个别车企身上，增程的“光环”却正在慢慢退却。
所谓的增程“光环”退却，不只体目前车企的销售量层面，更要紧的是，增程汽车还遭遇口碑遇冷、买家祛魅，这远比单纯的销售量下滑更可怕。
同时大电混商品强势崛起，很多车企纷纷布局，诸如小鹏、极氪等车企凭着长续航、先进构造等优势，正在开启大电混元年。
二者此消彼长的背后，是技术改革的强大驱动，在电池技术、动力构造不断演进的当下，增程技术的弱点日益凸显，而大电混凭着前沿科技达成突破，精确切中市场需要。加之买家对续航里程、能耗本钱、智能配置的需要升级，促进车企转型。可以说，目前的新能源赛道角逐版图正被改写。业内人士觉得，增程车销售量下滑、口碑遇冷的多重困局背后，一个明显的信号已经释放，即大电混年代已经到来。
销售量下滑口碑遇冷 增程车型光环不再
从整体市场表现来看，增程混动排名前20的车型，合计销售量约为20万辆，虽然看上去成绩还可以，但背后却隐藏着很多问题。与以往相比，增程车销售量同比降低趋势明显，特别是在高档市场，过去的风光不再。以赛力斯为例，作为增程车范围的要紧代表车企，赛力斯新能源汽车2025年首季销售量为5.46万辆，同比降低42.47%。其中赛力斯汽车的累计销售量为4.52万辆，同比降低46.31%。
深入探究增程车销售量下滑缘由，可以通过车商融等平台有关数据可以找出相应答案，依据平台有关数据发现，3月份混动车型平均保值率为45.4%，处于低位，而且环比降低1.6个百分点。除此之外，增程车型的品控问题较为突出。
数据显示，2024年，增程车的投诉量比上一年暴涨280%，其中有关续航、油耗和电池的问题占到了投诉量7成多。
虽然车企在宣传时总是强调其便捷节能与长续航等优势，但在实质用过程中，买家发现增程车的含电量过低，油耗过高的弊病十分明显。如有的增程车型宣称油耗为5L/100km，可这一数据在实质驾驶中，受路况、驾驶习惯等原因影响，非常难达成。在城市亏电路况下，部分增程车的实质油耗甚至能达到8-10L/100km，与同级别燃油车相比毫无优势可言。除此之外，部分增程式汽车存在启动抖动现象。这类问题严重干扰用户的驾驶体验，无疑让潜在买家望而却步。
针对保险成本，现在新能源车每年平均保费较燃油车高出21%。但增程车因为自己结构与修理本钱等原因，保费依旧不低。比如一款价格25万左右的增程车，其每年平均保费在6000-7000元，这无疑增加了买家的用法本钱。
站在市场角逐与买家需要变化角度来看，在过去非常长一段时间里，有的车企靠增程路线达成迅速增长，特别是高档SUV增程路线。但经过三年多的实质验证，这一模式并没得到买家的广泛认同。
伴随自动化的迅速迭代，过去车企主打的大电视、大沙发、大冰箱等感官配置已不再是特殊优势，买家对于这类宣传点已经脱敏。买家现在愈加重视汽车的核性情能、自动化水平与实质用本钱。在新能源车市中，纯电动车凭着其日益增长的续航里程、迅速充电技术与更低的用法本钱，渐渐吸引了更多买家的目光。插混车型也在不断优化技术，在油耗与性能方面获得更好的平衡，这都对增程汽车市场场份额导致了挤压。
可以说，过去打着便捷节能与长续航招牌的增程车，在实质用过程中被买家发现很多弊病。增程汽车已经进入到市场迟暮阶段。车企若想在将来的新能源车市中占据一席之地，需要针对增程车现存问题进行技术改革，提高商品品质，减少用本钱，同时重新审视买家需要，塑造更具竞争优势的商品，而大电混无疑是最佳选择。
2025年车企正式开启大电混元年
从2024年下半年起，很多车企便纷纷宣布将于2025年推出大电混商品。所谓大电混，其核心闪光点在于将纯电续航从当下增程车企常见的200公里大幅提高至400公里，甚至更高。如宁德年代发布的骁遥超级增混电池，是全球首款纯电续航400公里以上且兼具4C超充的增混电池。
在开发构造上，大电混也摒弃了增程车企传统的油改电开发逻辑，转变为电改油，即在纯电平台基础上，通过合理降低整体电池用量，相对降低本钱投入与汽车自重，进而构建以电为主导的混动结构。从本质上讲，这种大电混的电动化体系相较于增程式更为先进。
其实车企大力进步大电混主要基于两大目的。从消费端来看，买家对于电动汽车的纯电续航里程有着更高期待，不再满足于200公里的短续航，同时期望汽车拥有更高的节油效率。买家也期望商品拥有更健全的电动构造，以适配电动化年代下高度智能集成未来发展趋势，而非在油改电的基础上进行简单的修补。
对于率先布局大电混商品的企业而言，降本增效、提高盈利水平和市场竞争优势是重点考量。以小鹏汽车为例，过去其在高档化进程中，在电池一级提供商方面过度依靠宁德年代，导致本钱居高不下。本钱降不下来，则车的单价也就很难减少，规模化进步受阻。
为了达成规模与收益的平衡，小鹏汽车基于电改油开发大电混商品。在满足买家对纯电续航与智能配置这两大强烈需要的首要条件下，通过将一款纯电商品的电池应用于两款电混车上，不只减少了自己本钱，降低了对单一提供商的依靠，还提高了终端商品的价格优势与市场竞争优势，从而满足了更广泛买家的需要。其实小鹏汽车在降本路上一直从未停歇，现在小鹏汽车使用的5C超充人工智能电池，从3C提高至5C，SOC从10%充至80%的时间缩短，提高了电池用效率，降低了电池容量需要，间接减少了本钱。
与小鹏类似，极氪也在高档化范围持续发力，马上推出的9X大电混商品备受瞩目。极氪9X计划于2025年年底量产出货，其自动化配置远超理想L9和问界M9。仅以底层算力来看，极氪搭载自研双Thor芯片控制器，算力高达1400TOPS，支持零延时通信与厘米级卫星高精度定位，为安全冗余装修网。相比之下，理想L9的理想AD Max智能驾驶系统搭载双英伟达Orin-X算力芯片，总算力为508TOPS。再加上基于正向开发优势，可以说，极氪9X在电混含电量等方面也优于现有增程式车型，市场竞争优势强劲。
业内人士常见觉得，2025年将成为大电混取代增程的重点转折点。大电混商品凭着长续航、先进构造与车企本钱优化等优势，正逐步改变市场格局，将来其在新能源车市中的份额有望进一步扩大，而传统增程车型则需面临技术升级与市场角逐的双重挑战。
大电混是Supply chain、规模化和本钱重叠的最佳解
2025年，对于投身电混或增程范围的汽车企业而言，满足买家需要固然重点，但构建核心竞争优势才是立足市场的根本。“所有以买家为中心”看上去是行业圭臬，实则存在局限性。
汽车作为耐用消费品，商品更新周期长，变数远不及快消品。就拿电池范围来讲，三元电池市场宁德年代占据主导，磷酸铁锂电池则由比亚迪领先。除去像吉利如此拥有规模化、体系化自研铁电池能力的车企外，多数整车企业在三元电池一级提供商的选择上，很难摆脱宁德年代的制约。
除此之外宁德年代的供货模式也称为一种无形制约，其董事长曾毓群曾言：“付钱包下生产线，我就给你做。或者签一个长期合作协议，承诺产量波动在正负15%以内，大伙就没问题。但没资金支持的承诺，都是不认真的。”换句话说，想要宁德年代供货，车企不只要投入很多资金包下生产线，还要签订至少五年、甚至长达十年的产能合同。
宁德年代的这种生产线承包供货模式，在一定量上束缚了整车企业的资金流，限制了其应付市场规则迅速变化与革新的能力。受此影响，大家也看到了纯电市场市占规模正在被逐步挤压。
在此背景下，车企纷纷将目光投向电混商品。电混与增程有着显著不同，电混商品一般拥有更高的纯电续航里程，并且基于电动化平台塑造。这两大特质，让电混有望整理增程市场份额，形成全新的市场格局。可以说，2025年堪称“大电混元年”，布局早的车企将抢占先机，正如过去布局增程技术的车企收成红利一样，而现在小鹏和极氪便是积极投身大电混范围的典型代表。
此前，小鹏一直专注于纯电范围，但在2024年底推出“鲲鹏超级电动体系”，正式进军大电混赛道，小鹏的增程式动力总成纯电续航可达430公里，综合续航超1400公里。极氪也在大电混范围有所动作，马上推出的极氪9X备受关注，其插混版CLTC纯电续航可达430km，综合续航超1400km。
有关数据显示，2024年中国新能源汽车销售量达1286.6万辆，预计2025年将突破1600万辆。其中，混合动力车型将成为新的增长引擎，2025年销售量预计突破800万辆，增速达60%，在新能源整体销售量中占比接近50%。在这种市场趋势下，大电混商品凭着自己优势，有望在角逐激烈的新能源车市中分得一杯羹。车企若想在2025年乃至将来的市场角逐中崭露头角，加速大电混商品布局刻不容缓。而小鹏、极氪在电混市场上的走势无疑是最值得关注的。