欧盟委员会在行业重压下让步，宣布为欧洲车企提供三年缓冲期来达成碳排放合规目的。这是救命稻草，还是衰退加速器？
“假如欧洲电动汽车的需要继续维持2024年的水平，欧洲汽车行业在2025年要么选择支付150亿欧元罚款，要么选择产量降低250万辆。”
这是2024年雷诺CEO卢卡·德梅奥的警告，在兼任欧洲汽车工业协会主席之际，他多次公开表达了对欧盟汽车碳排放考核标准的担心。彼时他直言，在2025年，车企的平均二氧化碳排放量需达到93.6g/km的设定目的条件下，“欧盟只设定最后期限和罚款，实行中却缺少灵活性，这是极其危险的举措。”
当时，欧盟成员国政府有关方也不乏反对之声，比如意大利能源部长吉尔伯托·弗拉廷批评欧盟的碳排放考核标准“荒谬至极”，觉得其受制于“意识形态愿景”与内部决策办法僵化，标准修订火烧眉毛。
现在，这项“注定”的罚款暂得豁免。
3月2日，欧盟委员会在行业重压下让步，宣布为欧洲车企提供三年“缓冲期”来达成碳排放合规目的。
然而现实是，尽管欧盟确实听劝了，但听得不多。
三年“缓冲”or“缓刑”？
欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧盟将提出一项“有针对性的修正案”，为2025年排放标准赋予更多灵活性。其核心内容是“弹性评估机制”：在2025至2027年间，以三年碳排放的平均值衡量车企达标状况，允许某一年或两年的超额减排弥补另一年的不足，同时仍需整体达到2025年的原定减排力度。冯德莱恩讲解称：“企业不需要逐年同意碳排放合规审察，而是拥有一个三年的操作窗口，类似银行借贷的灵活机制。”
通俗理解，潜台词就是欧洲车企今年即使未能达成目的也没关系。意大利“企业与意大利制造”部长阿道夫·乌尔索对此表示支持，觉得这一调整使欧洲汽车工业得以幸免于难。然而，捷克交通部长马丁·库普卡则倡导，三年缓冲期仍不足够，应延长至五年。同时，欧洲运输与环境联合会则讽刺欧盟此举，称其是“在目的完成年中送给欧洲汽车行业的一份前所未有些礼物”。
在上述言论发表后，大众、雷诺、宝马和梅赛德斯-奔驰等欧洲汽车制造商的股价上涨了1.5%至4%。不过，在金融市场的利好情绪外，产业界对此建议不一。企业多数觉得新规定意味着在极具挑战性的时期大大减轻负担，但表示一些实行细节还有待商榷。大众董事会主席奥博穆表示，欢迎欧盟委员会的“务实办法”，这一办法没影响二氧化碳减排，并为汽车制造商提供了灵活性，以通过推出价格适中的新车型加速需要。雷诺方面觉得，欧盟委员会灵活的应付方法将使欧盟汽车制造商可以减少排放量并维持竞争优势。
另一边，部分车企则直言担忧已在减碳方面超前布局得来不容易的优势被“抹平”。极星CEO迈克尔·洛舍勒对欧盟的新路线颇为不满。他在领英平台上发文警告：“欧盟委员会决定给未达到目的的汽车制造商更多时间，欧盟委员会正在危及其汽车行业的竞争优势。”沃尔沃CEO吉姆·罗文也表达了类似的担心，他指出：“欧洲没办法承受电气化失败或转型延迟的后果。大家需要投资于将来，而不是过去。”不过，值得注意的是，沃尔沃自己在去年已调整目的，舍弃到2030年仅销售纯电车型的计划，改为“90%纯电或插混车型”。
然而，欧盟的让步只不过短期的。
3月5日，欧盟委员会重申，将坚持其2035年碳排放目的，届时欧盟市场上的所有新车和厢式货车需要达成二氧化碳零排放，并且不会调整2030年的中期排放标准。这样来看，短期政策有所松绑，但长期重压依然存在。对欧洲汽车业而言，这并不是真的的“缓冲”，更像是一场“三年缓刑”。
行动胜于姿态
行业有关机构对欧盟委员会的“缓刑”并不买账，强调行动远比姿态更要紧。
ACEA联合欧洲汽车提供商协会发布新的呼吁，觉得碳排放罚款减免是正确方向的第一步，下面亟需加大对自动开车和欧洲电池Supply chain的支持，并看重商用车范围的诉求落实，才可真的推进碳排放合规目的的最后达成。
现任ACEA主席、梅赛德斯-奔驰CEO康林松代表行业提出了疑虑，“向零排放出行转型和推进欧盟汽车产业兴盛需要同步推进，大家当然对合规审察从硬性标准转变为弹性评估手段表示欢迎。但大家的核心关注点仍然是：怎么样以必要的灵活性和务实态度规划通往2035年的路径，使这一转型真的可行？”
CLEPA主席马蒂亚斯·津克表示，欧盟需要打造更开放的技术监管框架，以确保插电混动和增程式车型在2035年禁燃令后仍拥有适当的法律地位。“这需要成为欧盟碳排放法规修订的核心内容。现实状况是，整车企业与Supply chain正在合力推进欧盟汽车行业脱碳，但假如缺少明确的进步规划或法律支持，超越3000家里小型提供商将很难存活。”
ACEA商用车委员会主席、斯堪尼亚CEO克里斯蒂安·莱文也发出警告：“在不到五年的时间内，大家要让零排放重型商用车的市场份额从2%跃升至35%，但基础配套条件几乎缺失。大家迫切需要在2025年前对重型商用车的碳排放标准进行修订。卡车和公交车是欧洲经济的支柱，数百万公民和企业的平时运营不能离开它们。然而，要加速这一行业向气候中和转型，需要加快基础设施建设，确保本钱可控，并刺激市场对零排放车型的需要。”
为此，ACEA与CLEPA提出，在三年碳排放合规宽限时以外，欧盟还需解决以下重点问题：第一，加快法规审察，在2025年前完成乘用车、货车及重型车的碳排放标准修订，并紧急评估配套条件；第二，提升充电基础设施建设目的，通过修改《替代燃料基础设施条例》，加速充电互联网布局，同时增加买车补贴，以推进零排放重型商用车的市场普及；第三，维持技术开放性，在全球角逐加剧、欧洲对国外电池技术依靠加深的背景下，确保插电混动、增程式、氢能等技术路径仍然可行，并加大国际贸易与合作，以维护欧洲汽车工业的长期竞争优势。
政策导向中的悖论
欧盟的“三年缓刑”试图在减排目的与产业现实之间寻求平衡，但这是不是能真的让欧洲汽车制造商和行业有关方“松一口气”，仍有待察看。对于正处于深度转型中的欧洲汽车产业而言，最近未来发展趋势却充满重压，而当地电池行业的困境正是这一困境的缩影。
3月13日，欧洲“电池冠军”、最大电池企业北伏因资金链断裂，在瑞典正式申请破产，成为该国自萨博汽车破产以来最大的企业破产案例。这一事件不只意味着一家标志性企业的倒下，更象征着欧盟打造自主电池Supply chain的策略受挫。北伏曾被视为欧洲挑战亚洲电池主导地位的期望，但其牵头的数百亿欧元投资，最后未能兑现对市场需要增长的预期。
除去北伏，欧洲其他电池项目也前景堪忧。梅赛德斯-奔驰与Stellantis投资的法国电池公司ACC，已在2024年6月中止其德国和意大利工厂的建设。而据德国弗劳恩霍夫研究所数据显示，欧盟原定规划的约70个电池工厂项目中，已有超越四分之一陷入停滞。罗兰贝格专家沃尔夫冈·伯恩哈特直言，西方电池制造商在技术和运营效率方面均落后于亚洲角逐对手，并建议欧洲应付与亚洲企业的合作持更开放态度。
3月17日，比利时《回声报》刊文称，过去中国通过引进欧洲企业合作，达成了汽车制造技术的积累，现在欧洲在电池范围亦需借鉴这一进步路径。面对现实，“没办法战胜对手，就与其合作”正成为欧洲电动车产业链的共识，尤其是在电池范围，这种趋势愈创造显。这种合作模式，正是当年中国借势欧洲车企达成技术跨越的翻版。历史轮回之下，现在可能正是欧洲应以谦逊姿态重走合作的道路的时刻。
然而，尽管业界对合作的呼声不断，但自中欧电动汽车反补贴关税案以来，欧盟委员会的政策导向并未将合作置于优先地位。这一思路在其最新发布的《欧洲汽车行业行动计划》中亦有所体现。尽管该计划在革新与数字化、清洗交通、Supply chain韧性、技能与就业、打造公平角逐环境等方面提出了具体举措，并提供资金支持，以推进欧洲汽车行业向零排放、自动化和可持续方向转型，但其对电池生产的当地化需要却引发争议。根据计划，将来在欧盟销售的电动汽车，需要逐步提升欧洲当地生产的电池及零部件比率，欧盟委员会甚至计划对当地电池生产企业提供支持，而外国企业若要获得支持，需与欧盟公司合作，以达成“常识共享”。除此之外，欧盟还计划对汽车行业的外国投资设限，并为当地电池收购设施提供财政支持。
这一方案看上去推进产业独立，实则充满叫人费解的矛盾：一方面，欧盟允许车企在燃油车与电动车之间维持肯定销售灵活性，其次，又试图通过《欧洲汽车行业行动计划》直接与更成熟的中国、美国角逐对手展开对抗。除此之外，该计划倡导Supply chain韧性，却需要提升当地电池提供比率，以降低对亚洲依靠，甚至在外资合作中附加“常识共享”条件，这无疑可能加剧技术依靠，而非真的达成自主可控。
而这类相互矛盾的政策导向，折射出欧盟策略上的根本悖论。假如没办法解决“当地化本钱劣势”与“全球角逐依靠”之间的冲突，三年缓冲期不只没办法缓解欧洲汽车产业的困境，反而可能加速其衰退。依据ACEA数据，2024年欧洲电动车新车销售量已降低5.9%，市场份额正面临被进一步侵蚀的风险。同时，相较于角逐对手，欧洲在电动车核心零部件上的本钱远高于亚洲与北美同行。
美国关税威胁接踵而至
同时，欧洲汽车产业还面临来自美国的关税重压。美国总统特朗普已对墨西哥和加拿大的进口产品征收25%关税，并计划非常快对欧盟产品采取类似手段。美国财政部长贝森特最近表示，尽管美欧之间的产品关税可以谈判，但金属和汽车范围将被排除在外。
面对这一挑战，部分欧洲车企和有关方被迫调整Supply chain和生产布局。德国国内集团表示，正在密切关注局势，并“优化”Supply chain，以确保顾客利益。该公司CFO奥拉夫·席克透露，国内集团在美国销售的卡车汽车轮胎大多当地生产，但部分乘用车汽车轮胎仍依靠欧洲、南美和墨西哥的进口。
除此之外，据彭博社报道，Stellantis和大众正面临因美国对从墨西哥和加拿大进口汽车征收新关税而带来的巨大风险。彭博行业研究预计，这类关税可能致使欧洲车企今年的收益降低近59亿欧元。假如额外本钱完全转嫁给买家，预计新车价格将上涨0.6万至1万USD，这无疑将削弱欧洲汽车在全球市场的竞争优势。
现在来看，从内部的政策自相矛盾到外部的美国关税重压，欧洲汽车产业正陷入内外交困的漩涡。若欧盟继续在理想与现实之间摇摆不定，车企只能在监管高压与市场冲击中被动求生。将来，除非欧盟能飞速调整法规、强化Supply chain抗压能力、摒弃封闭式技术保护主义，并直面全球贸易博弈的残酷现实，不然，欧洲汽车业不只很难达成零排放和自动化转型，甚至可能在全球角逐中逐步失去主导地位，被更务实的对手甩在身后。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年4月刊“全球视线”栏目，敬请关注。
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文章：汽车纵横
排版：汽车纵横